疫情下车企思变：洗牌在即，如何化危为机?
长城汽车工厂复工
伴随疫情的好转，汽车企业复工复产率已迅速提升，汽车企业复工率已超过90.1%。在众多复工的车企中，华晨宝马甚至还联合在华高管、经销商和员工代表录制了“开工”视频，为汽车圈注入了一丝正能量。
但同时，疫情对车企的考验还在继续。今年3月，上汽集团先后传出降薪消息引发舆论关注。作为国内“最赚钱的汽车集团”之一，上汽集团虽然是国内销售体量最大的企业，但与其他企业相比，上汽集团必然要承受更为沉重的成本负担。只不过，眼下的“降薪”是否是解决困境的“最优解”?
长远来看，上汽集团在节流的同时，更应该努力止损开源。值得注意的是，上汽大众一直被视为上汽集团盈利“造血”的中流砥柱。但在2019年，上汽大众在连续4年问鼎之后将销量冠军宝座拱手让出，被一汽-大众所取代。2020年1月，上汽大众销量下滑40%，与一汽-大众的销量差距扩大至7.2万辆。如何让上汽大众止损“回血”应当是上汽集团的当务之急。同时，从企业长远发展经营的角度来说，上汽集团盈利过度依赖合资的问题也有待解决。
齐心复产，勿被“降薪”搅了信心
2020年3月5日，一份关于上汽大通《关于2020年薪酬及福利调整说明》的文件在网络上流传。文件中指出“2020年2月是大通历史上第一次销售同比负增长，一季度也会如此，企业面临亏损”。
据悉，调整后的员工工资主要是在绩效奖金发放比例上进行了调整，根据岗位不同，调整后的月绩效奖金发放比例根据不同岗位进行打折，分为43%、71%、83%三档。此外，年休假补贴、技术中心服装费等取消。
上汽大通则回应称：此举并非受疫情影响的临时行为，而是公司一年一度的薪酬调整的时间窗口，恰与疫情相吻合，使外界格外关注。上汽大通在“致全体员工的一封信”中写道：“有打破‘铁饭碗’的惯性思维，有着强烈的优胜劣汰机制，唯有如此，才能直面汽车市场的严酷竞争。”
截至目前，上汽集团旗下已有上汽大通、上汽汇众、上汽乘用车、上汽通用泛亚被爆采取降薪措施，就连上汽大众、上汽通用也面临降薪。有消息称，上汽大众或将取消双薪，底薪方面，管理层降25%、员工降15%，总体降约40%。有上汽大众内部员工透露：“虽然还没像大通、汇众那样发文件，但有同事说口头通知，降薪情况将视级别而定，目前还在等待降薪通知。”
针对降薪消息，上汽大众方面回应称：“员工收入与企业绩效相关部分有浮动是正常情况，此次调整增加了企业绩效和个人收入的正相关联，员工收入中与企业绩效相关部分，随着绩效变化同向联动。”
业界认为，上汽集团作为国内销售体量最大的整车企业，自带明星光环的同时，也背负着巨大的人力负担。据2018年年报显示，上汽集团母公司及子公司员工总数量为21.7万人，其中母公司1.29万人、子公司20.4万人。
分析第一家传出降薪消息的上汽大通不难发现。2019年，上汽大通全年累计销量153024辆，同比增长21.36%。在过去的一年中，上汽大通实现了连续12个月销量增长。在整个行业下滑的背景下，交出逆势增长的成绩单，员工为何依然“被降薪”?这就回到最原始的问题，企业是要赚钱的。上汽大通总经理王瑞在去年接受采访时表示：“在自负盈亏上，预计需要2-3年时间，大通内部已在承担部分技术开发和市场营销费用。”换言之，目前上汽大通虽然销量增长但尚未给企业创造利润。
同时，眼下疫情好转，正值汽车复工复产的关键时期。上汽集团的降薪增效，应当被看作是在行业化解短期困难的必要举措，如上汽大通在“致全体员工的一封信”中所写的：“有打破‘铁饭碗’的惯性思维，有着强烈的优胜劣汰机制，唯有如此，才能直面汽车市场的严酷竞争。”
化危为机，重振销量需先修复形象
从目前的情况来看，上汽集团的困境是企业整体下滑的结果，但更深入来讲或与上汽大众的萎靡变现密切相关。上汽集团应该“降薪增效”，还是提振上汽大众这一“利润奶牛”的市场表现?
在疫情到来前的2019年，上汽集团已经出现销量、利润双下滑的状况。2019年上汽集团累计销量为623万辆，同比下滑11.54%。根据上汽集团发布的《2019年年度业绩预告》，上汽集团2019年年度实现归属上市公司股东的净利润约为256亿元，与上年同期相比，将减少约104亿元，同比减少28.9%;扣非后的净利润约为214亿元，同比减少约110亿元，降幅在34%左右。
众所周知，上汽大众一直是对上汽集团利润贡献最大的子品牌。2019年上半年上汽大众的总收入为1127.89亿元，占上半年上汽集团总收入的29.97%。母公司净利润为98.83亿元，占上半年净利润总额的71.80%。
但眼下，上汽大众正遭遇寒流。数据显示，2019年全年上汽大众累计销量下滑3.07%，今年1月销量为11.3万辆，较去年同期19万辆的销量下滑40.53%。2月份销量持续同比减少91%至1万辆。乘联会认为，除疫情缘故，上汽大众表现低迷的原因离不开“神车”帕萨特因中保研打击而导致销量巨震。其次，上汽大众旗下斯柯达品牌不断萎缩。
2019年12月，常年蝉联B级车销量冠军的帕萨特在中保研C-IASI的25%小面积碰撞测试中，出现A柱变形、前舱防火墙入侵、安全气囊“跑偏”等问题，最终测试成绩在参与测试的合资品牌和自主品牌中居最后一名。
这样的测试结果很快影响到了上汽大众的终端市场。据乘联会统计的数据，曾经蝉联销量冠军的帕萨特在今年1月轿车销量榜中未跻身前十五名。应该说，帕萨特“碰撞门”对上汽大众销量的影响已经凸显，且难以估量的是，该事件的影响范围是否会扩大?还会持续多久?
值得警惕的是，眼下上汽大众旗下多款产品已出现下滑的情况。其中在轿车领域，新朗逸1月销售4.3万辆，同比下滑20.5%;曾经的主销轿车车型桑塔纳也跌出前十五名。在SUV领域，途观1月销量为1.5万辆，同比下滑41.6%，跌出销量榜前五。反观主要竞争者一汽-大众以18.46万辆的销售成绩排在批发销量排行榜首位，与之相比上汽大众落后了7.2万辆。
在帕萨特销量遭遇下滑的两个月后，上汽大众对“碰撞门”作出了回应：“上汽大众一直非常关注整车品质及主被动安全，旗下所有大众品牌产品按照中国C-NCAP五星评价标准开发，并在多个细项测试中取得良好评价。C-NCAP源于NCAP全球体系，并根据中国交通及道路情况进行了适应性改进，这也是目前国内最通用的安全标准。”
不过，针对上汽大众的回应，有消费者认为其回应缺乏诚意。上汽大众强调其产品是按照中国C-NCAP五星评价标准开发。那么，是否意味着上汽大众仅以C-NCAP的测试作为产品制造的唯一标准?从保障车辆安全性的角度来说，车企究竟应该秉持对消费者负责的态度，还是出于碰撞测试应试的需求?
其实，上汽集团的“瘦身”只是一个行业缩影。在上汽集团传出“降薪”消息后，造车新势力博郡汽车、蔚来汽车也被裹挟进“降薪潮”。针对降薪“自救”的行为，全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为其实是“治标不治本”。崔东树表示，最有效的自救方式仍然是拉动消费、提升销量。
应该说，从企业的层面来看，尽早化解上汽大众“碰撞门”的负面影响，无疑是上汽集团拉动销售改善销量情况的有效手段。
洗牌在即，汽车业竞争将越发“轻量重质”
从目前来看，挽回上汽大众在国内消费者的形象将对上汽集团产生推动作用，但同时，利润失衡的问题也应当引起上汽集团重视。
2019年全年，上汽集团合资板块降幅最为明显，累计销量为6237950辆，同比下滑11.54%，上汽大众下滑3.07%、上汽通用下滑18.78%、上汽通用五菱下滑19.42%。在盈利方面，2019年上半年，上汽大众的归母净利润同比下滑36.14%;上汽通用的归母净利润为71.14亿元，同比减少30.59%;上汽通用五菱的归母净利润为8.43亿元，同比减少58.68%。
针对此前2019年业绩预期下滑，上汽集团认为，是受到“国五”与“国六”车型切换引起的供需矛盾，以及国内新能源汽车补贴退坡等多重因素影响。从企业经营层面来看，有业内分析人士指出，上汽集团利润严重依赖合资公司，三家合资企业上汽大众、上汽通用、上汽通用五菱的利润贡献率往往超过65%，成为企业盈利与现金流的支柱，但如今上汽集团销量与利润双线下滑，应该说也与三家合资企业状况密切相关。
挑战来自于市场竞争，豪华品牌下压，国内民营车企上攻。在此背景下，下调价格形成竞争力成为许多合资品牌稳固市场份额的主要手段之一，但下调价格将以损耗利润为代价。以上汽大众为例，数据显示，上汽大众2018年单车利润为15188元，但是2019年单车利润为10662元，降低了4526元。
接下来，市场竞争势必更加激烈。中汽协曾预计2020年中国汽车市场全年销售同比下滑2%。受疫情影响，这一目标难以达到。中汽协秘书长助理许海东表示，“2020年汽车销量降幅将超过2%。但因国内外疫情尚不明朗，中汽协暂无法给出明确预期。此前，全国乘用车市场信息联席会已把2020年乘用车销量预期调整为下跌8%。”
去年，上汽集团自主、合资两大阵营销量双线下滑，尽管旗下自主品牌上汽大通逆势增长，但目前该销售体量相对有限且还未能通过规模化生产降低成本，尚处在依靠上汽集团“输血”发展的阶段。接下来，面对老对手一汽-大众与日系品牌的强攻乃至自主品牌的崛起，相比押宝合资品牌占领市场的做法，上汽集团更应当注重提升自主品牌队伍的盈利能力。
总的来看，上汽集团结合企业自身实际情况选择依靠“降薪”节流的手段应对，这符合当前市场供需失衡的状况，也可能在一定程度上改善企业的经营现状。从短期止损的层面看，上汽大众应当就帕萨特“碰撞门”给国内消费者一个负责的处理态度以挽回口碑，否则很难保证上汽大众其他产品不会受到牵连。从企业发展的角度来说，上汽集团的经营情况与旗下合资品牌利润水平高度相关，未来上汽集团若能改善过度依赖合资的现状，平衡收益以强化企业经营的抗风险能力，那么无论是面对激烈的竞争还是突如其来的疫情，都能更加从容淡定。
另外，目前国内车企合资股比放开的趋势实则也是对中国汽车品牌的“鞭策”。在未来的合资关系中，中方靠什么守住合资股比的底线?用中国汽车工业协会原常务副理事长兼秘书长张书林的话说：“长期或过度依赖外企会抑制自主发展，不可能将产业做强。我们还是要继续重视发展汽车的核心技术，特别是原来比较薄弱的环节，比如说内燃机技术。尽管我们已经积累了比较好的研发力量，但还是要继续积累。”
经过两个月的艰难奋战，中国疫情正在结束，各行业已在有序复工。不过，疫情结束后才是考验车企抉择的关键期。眼下的“节流”或已在所难免，但如何拿捏尺度，上汽集团需要谨慎斟酌。虽然，相比裁员的冷酷，降薪更像是与员工一起“共克时艰”，但却也更容易伤害到有能力的员工，只有平衡好降本、员工、绩效三者间的关系，才能避免企业因人才流失带来的“后遗症”。
没有一个“冬天”不可逾越，但唯有功课做足，才能迎接“春天”。
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