自动驾驶究竟何时才能实现?有的观点认为是2025年前后，也有的人认为2030年是个重要节点，更加保守的看法是自动驾驶依然遥远。这个问题不仅难以回答，而且答案还非常模糊。其实，自动驾驶的普及，既离不开成熟的商业模式，又极度依赖健全的法律法规。就目前而言，这两方面或多或少都还不尽完善。近期，汽车之家与智能网联汽车专家、清华大学车辆与运载学院院长杨殿阁教授，就自动驾驶相关问题进行了交流，探讨自动驾驶商业化和法规体系所面临的难点。
● 讨论自动驾驶何时到来其实是在讨论商业模式
目前，业内主流观点认为L1、L2级ADAS(高级驾驶辅助)将在接下来几年中迎来爆发性增长。L3级自动驾驶将会从2020年开始陆续步入量产，宝马、吉利等车企均计划于2020-2021年期间推出L3级量产车。对于L4级自动驾驶，从目前的应用场景来看，主要分布在矿区、港口、城市Robotaxi(自动驾驶出租车)等限定场景下。不论是ADAS，还是L3，亦或是L4，新技术的推广应用，不是完全取决于政府推动，而在于背后是否有成熟的商业模式。
从消费市场来看，L3与L1、L2一样，都是面向C端的产品，性价比是重要指标，它的商业模式取决于技术的成本。就目前而言，自动驾驶汽车所需的激光雷达等传感器，以及芯片等硬件的成本依然居高不下，L3的规模普及还有待观察。杨殿阁认为，从L1到L3，其背后的主要推动力量均是车企。而车企极为看重成本，要考虑新技术引入和成本之间如何取得平衡。功能丰富且价格合理，消费者才愿意买单，那么这个商业模式才能成立。
与L1-L3不同的是，L4级自动驾驶并不面向C端消费市场，也就是说车不是为了卖给个人消费者而生的。可以看出，如果用L1-L3考虑单车成本的商业模式去套用L4显然是错误的。L4级自动驾驶的商业模式在于新技术与运营成本之间的平衡。杨殿阁举例称，“如果企业增加200台运营车，首先解放了至少200个司机，可能第一年是投入阶段，而第二年就能回本。”他认为，L4级最有可能在矿区优先落地，该场景工作环境差，人工成本太高。
与L3、L4不同的是，L5级完全自动驾驶是未来出行发展的终极形态。尽管目前尚未出现L5级形态的项目，但其可大幅优化交通效率，实现“零愿景”(零伤亡、零事故)。杨殿阁称，“L5级自动驾驶所带来的收益不是钱的问题，而是社会问题，政府对此十分感兴趣。但政府不是一个商业主体。”反过来说，也就意味着L5的商业模式还需要探索，只有让企业找到了盈利支点，才能促进推广。
如果从规模化普及的角度来看，L4级自动驾驶可能离现实世界最为接近，面向C端的L3级自动驾驶乘用车主要取决于成本，而L5级则比较遥远，毕竟L4才刚刚开始试点示范。综合来看，光光讨论自动驾驶何时落地、人类社会何时进入自动驾驶时代，这并没有太多实际意义。
● 自动驾驶法律法规难在建设“新道德标准”
世界首款L3级自动驾驶汽车奥迪A8早在2017年就已经上市，然而在绝大多数国家和地区，该功能并不能使用。法律法规“缺位”，使得奥迪A8的L3级自动驾驶功能只能作为“阉割版”存在。
当时间迈入2020年代，很多车企实际上都已经具备了L3级自动驾驶的量产能力。量产在即，法规成为了关键的“门槛”，否则又将再现当初奥迪A8所面临的窘境。然而，从2017年至今，自动驾驶法律法规建设依然不尽完善。自动驾驶立法究竟难在哪?
伦理道德是自动驾驶所面临的最大问题，比如“电车悖论”，如何在五个人的生命和一个人的生命间做艰难决策，这不是用金钱可以衡量的，而是触及到了人类道德底线。自动驾驶是AI(人工智能)的最大应用场景之一。在AI不断刷新人类对物理世界的认知和社会关系的同时，所延伸出的伦理问题挑战着人类过去上千年的道德体系。杨殿阁称，“今天的交通法规看似是现代建立的，但实际上其背后有着上千年历史的传统道德准则做支撑。”由此可见，自动驾驶立法难就难在要打破传统道德体系束缚建立一套新的道德体系，而现有的道德体系已经用了2000多年。
除了伦理道德问题外，自动驾驶的出现，使得汽车的使用方式被改变，道路基础设施要进行改造，交通管理也要做大幅革新，同时还有各类复杂的社会问题。因此，自动驾驶是一项颠覆性的技术，法律法规建设需要时间，为AI立法不是一蹴而就，要通过一定的阶段让人类社会从方方面面去适应这项新技术。
不过，法律法规建设也呈现出了可喜的一面。近期，韩国成为世界首个为L3级自动驾驶制定安全标准、商业化标准的国家。这对于自动驾驶汽车推广应用来说，无疑是一个积极的信号。中国有着全球最为复杂的交通环境，自动驾驶相关法律法规仍在制定当中。
对于一项新兴事物而言，其发展逻辑一般是，技术不断进化，获得消费者认可，从而挖掘出市场需求，商业模型逐步建立，刺激相关法规体系健全，法规反过来又维护了市场健康发展。现如今，消费者对新技术接受程度不断提高，自动驾驶汽车也将量产，如果法规的进展比预想中的要快、要好，相信智慧出行会更早一天到来。
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